“In assenza di idonei interventi finanziari da parte degli enti pubblici direttamente interessati, appare sufficientemente chiaro come non sussistano le condizioni per la riattivazione dell’Avellino-Rocchetta Sant’Antonio, dovendosi escludere che sia RFI a dover farsi carico di oneri disarmonici rispetto al grado di utilizzo –e quindi al beneficio- atteso.” (Mauro Moretti, Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato Italiane, qui)

L’Irpinia se la sono mangiata, l’hanno rivoltata come un calzino, le hanno estirpato radici, germogli, boccioli. Son rimaste i sassi e i ceppi svelti dal terreno in attesa che qualcuno li pulisca dalla terra, li tagli e ne faccia almeno legna da ardere per i prossimi inverni.

La chiusura della ferrovia Avellino-Rocchetta Sant’Antonio è uno di questi ceppi. Il viaggio elettorale di De Sanctis ci aveva accompagnato per mano nei paesaggi attraversati da questa ferrovia, che da Avellino si immergeva nel verde e nel biondo dell’Alta Irpinia per poi giungere al confine pugliese. Una ferrovia “minore”, una tratta interna che ha fatto viaggiare famiglie quando allora era impossibile comprare un auto o quando non c’era ancora l’Ofantina, che ha colmato gli occhi degli adolescenti con la visione del grano, della boscaglia, del borgo arroccato. Una ferrovia che ha fatto conoscere Castelvetere, Conza, Aquilonia, Monteverde; qualcuno poteva prendere un treno e godersi il panorama, arrivare ad Avellino e fare una passeggiata, una visita medica, poteva sbrigare faccende.

La vicenda della chiusura della linea non è solo una questione dell’entroterra irpino, che è ormai un ramo secco della ferrovia italiana. Né è solo una questione di Avellino, capoluogo di provincia che a stento è riuscito a mantenere, col contagocce, minimi collegamenti su ferro con Benevento e Salerno. Avellino schiava del trasporto su gomma, volutamente isolatasi dalla rete ferroviaria italiana con una stazione mai ben collegata, ma almeno esistente come “servizio pubblico”. 

E’ una questione di questa Campania napolicentrica, che hai voglia di scrivere che ha bisogno di nuove assi di sviluppo, di pianificazione strategica, di turismo panacea delle aree interne e di vabbè-qualcosa-domani-inventeremo, ma alla fine la pappa resta a Napoli, bacino collettore di sogni, speranze e denaro pubblico sperperato. Che poi questa diatriba con Napoli non è che faccia piacere, se l’Irpinia piange Napoli non ride (e di cose avrebbe da ridere, di grazia?), ma la verità è che come si può pensare che l’istituzione regionale dia retta a noi pecorari, quando lì sotto al Vesuvio hai giusto un problemino da risolvere?

E’ una questione irpina e campana, si diceva, ma è anche una questione nazionale, di rami secchi ferroviari tagliati, di piccole tratte che vengono cancellate perché il ritorno economico non c’è, perché con quei soldi si guarda al veloce, al futuro, alla TAV, alla necessità di essere comunque e dovunque, a discapito di territori e di vite. Togliendo il diritto di viaggiare a chi non abita nei grandi centri urbani, a chi può investire il proprio denaro solo su treni più lenti, magari dai servizi più scadenti, con l’obiettivo però di giungere a destinazione. E ciò che è accaduto all’Avellino Rocchetta è il sentore di ciò che accade sempre più recentemente, con la soppressione dei treni dei pendolari che fanno spola giornaliera tra l’hinterland e Roma, Milano, Torino. La soppressione di corse a breve e media percorrenza in alcuni orari costringe i treni a ospitare più passeggeri. Li vedi incastrati come cassette di pomodori in agosto sui tir, madidi di sudore, sbilenchi nel loro aggrapparsi a maniglie anticaduta, dall’imprecazione facile agli scatti d’ira ancor più facili.

Abbiamo chiesto maggiori informazioni a Pietro Mitrione, ex ferroviere e rappresentante dell’Associazione In Loco Motivi, che da tempo si batte per portare attenzione sulla questione dell’Avellino- Rocchetta.

Buongiorno Pietro, ci introduce brevemente le motivazioni della chiusura della linea ferroviaria Avellino- Rocchetta Sant’Antonio?

Dal 13 dicembre 2010 la storica ferrovia Ofantina, su decisione inopinata della Regione Campania è “sospesa”. A nulla è valsa una delle concrete esperienze di promozione territoriale dal basso e senza fondi pubblici che ha visto letteralmente rinascere a nuova vita il treno sulla più antica tratta irpina, come mezzo a servizio del turismo e della conoscenza del territorio. Questa nostra idea di far conoscere la nostra Irpinia in treno ha tracciato un solco profondo e fertile nell’arido terreno sotto i piedi dei decisori politici e delle realtà istituzionali irpine. Spetta ad essi ricredersi delle scelte operate.

Può descriverci brevemente cosa è la linea ferroviaria Avellino- Rocchetta?

Questa tratta fu inaugurata il 27 ottobre del 1895. E’ lunga circa 120 km e attraversa tutto l’Appennino campano toccando tre regioni. Fu voluta fortemente da Francesco de Sanctis e contribuì a migliorare le condizioni di vita della popolazione irpina, in particolare quella dell’alta Irpinia. La sua tipicità di essere una ferrovia di montagna non ha consentito, pertanto, lo svilupparsi di grossi traffici. La sua esistenza è stata per questo motivo sempre tribolata. Una grande opportunità per un suo sviluppo fu il dopo terremoto dell’80 allorquando furono costruiti numerosi insediamenti industriali lungo la ferrovia. Si pensò a costruire solo strade senza nessuna programmazione di potenziamento di questa ferrovia. Da quell’evento terribile per la nostra Irpinia lentamente i servizi ferroviari furono ridotti fino a giungere alla sua “sospensione” del dicembre 2010 nonostante il successo che il treno irpino del paesaggio aveva riscontrato con le iniziative turistiche attivate. Circa 3000 persone in venti viaggi! Poteva e doveva essere un incentivo a continuare, invece niente. Altrove i treni di montagna diventano opportunità turistiche, da noi si chiude. La linea ferroviaria Avellino Rocchetta può avere un nuovo significato come infrastruttura anche a servizio del turismo, capace di veicolare fruitori – anche provenienti da oltre provincia – nelle qualità paesaggistiche, naturalistiche, culturali, enogastronomiche dell’Irpinia sud-orientale. Su queste considerazioni noi andiamo avanti convinti delle nostre ragioni.

Quando e perché  è stata chiusa?

La tratta è stata chiusa a decorrere dal 13 dicembre 2010 a seguito della decisone adottata dalla Regione Campania di tagliare i fondi per il trasporto pubblico locale.

Quali sono le responsabilità istituzionali a fronte della chiusura?

Le responsabilità sono prevalentemente della Provincia di Avellino che non si è dotata di un moderno Piano dei Trasporti Provinciale, per cui le scelte “napolicentriche” ricadono sul nostro territorio senza nessuna preventiva informazione.

La sua chiusura è sbagliata?

A nostro avviso, senza partigianeria, questa scelta è di scarsa lungimiranza politica in quanto questa tratta attraversa sette nuclei industriali, di cui uno raccordato alla ferrovia. Inoltre, il notevole spessore paesaggistico potrebbe consentire a questa ferrovia di montagna di diventare una valida opportunità di attrattore turistico.

Cosa comporta l’assenza di una ferrovia per il territorio irpino?

L’impossibilità per la nostra Irpinia di agganciarsi alla rete ferroviaria nazionale, tale da impedirgli la fruizione delle prossime realizzazioni di grandi infrastrutture su ferro quale l’alta capacità e l’alta velocità.

Recentemente è stata proposta una green way sul tracciato della linea chiusa. Quali sono le sue opinioni in merito?

Il treno è già una green way per cui non c’è la necessità di trasformare il tracciato della ferrovia in pista ciclabile. Questa linea opportunamente ristrutturata in tempi brevi può ritrovare nuova vita con un suo utilizzo a fini turistici e commerciali. Occorre una inversione di tendenza: una cura di ferro in tutta l’Italia.

Cosa si può fare, oggi, di questa ferrovia?

Innanzitutto amarla, quindi conoscerla, ed avere il coraggio di ritenerla una infrastruttura non marginale e di conseguenza proporre soluzioni com’è accaduto in Basilicata di investire 200 ml di euro per ristrutturare una analoga ferrovia la Potenza-Foggia.

Riaprire la ferrovia è davvero antieconomico, come l’ottica sempre più aziendalista della cosa pubblica ci propone?

Dipende cosa significa antieconomicità di una scelta. Se significa solo rapporto costi/ricavi non c’è spazio non solo per la ferrovia ma per tutti i servizi pubblici resi in un territorio come l’Irpinia. A mio avviso dovremmo riferirci alla logica dei costi/benefici nel caso nostro innanzitutto integrazione ferro/gomma.

Gli appassionati e coloro che volessero approfondire la questione a chi possono rivolgersi?

http://avellinorocchetta.wordpress.com 

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pietro.mitrione@tin.it

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